Quantidade e qualidade do ar em aeronaves de aviação comercial

Terá cerca de um século a utilização comercial de aeronaves (a primeira empresa de aviação comercial foi fundada em 1916 com o recurso a aeronaves militares adaptadas). Nessa altura, as aeronaves não eram pressurizadas e voavam a altitudes inferiores a 10.000 pés. Muito mudou desde então.

As condições atmosféricas aos níveis de altitude em que decorre, atualmente, a quase totalidade dos voos comerciais tornam obrigatória a existência, no interior das cabinas de avião, de um ambiente artificial, através do recurso a sistemas pressurização e de condicionamento do ar.

Um primeiro aspecto relacionado com o ambiente em cabina de avião encontra-se associado à quantidade de ar disponível para passageiros e trabalhadores de bordo. Até final dos anos oitenta do século XX, a quantidade de “ar novo” por passageiro era de cerca de 400 a 600 litros/pessoa/minuto. A aviação moderna obrigou a uma redução para 150 a 180 litros, ainda que, por recurso a um processo complementar de recirculação, a quantidade global de ar fornecido per capita se mantenha, no essencial, inalterada.

A qualidade do ar em cabina dos aviões comerciais tem constituído, desde há muito, tema de estudo de diversas organizações como a Organização Mundial da Saúde (OMS), a ICAO (International Civil Aviation Organization) através da respectiva Secção de Medicina Aeronáutica, a IAPA (International Airline Passenger Association), a Federação Internacional de Trabalhadores dos Transportes (ITWF – International Transport Workers Federation) e a AMDA (Airline Medical Directors Association).

Nas aeronaves com um sistema de condicionamento do ar que possua dispositivos de recirculação (hoje muito frequentes), os filtros do sistema são semelhantes aos utilizados em unidades de transplante de órgãos (ou em unidades de queimados) de uma qualquer unidade hospitalar, sendo capazes de filtrar as partículas com um diâmetro da ordem de 0,003 micra (as bactérias têm uma dimensão superior a um micron e os vírus têm uma dimensão compreendida entre 0,03 e 0,5 micra).

A grande altitude, o ar exterior possui características que o tornam incompatível com a vida. Refira-se, a título de exemplo, que a temperatura atmosférica diminui cerca de 2º CELSIUS por cada 300 metros (@ 1.000 pés) de altitude, o que significa que, a cerca de 10.000 metros (@ 35000 pés) de altitude, quando é atingida a tropopausa, o valor da temperatura é da ordem dos 55º negativos.

De facto, na troposfera, os componentes principais do ar são o oxigénio e o azoto, existindo também vapor de água, embora o seu teor decresça progressivamente com a altitude, sendo praticamente nulo a partir dos 10.000 metros. Designa-se por tropopausa a zona de transição entre a troposfera e a estratosfera. Esta zona tem uma espessura de cerca de 1.000 a 3.000 metros, variando com a latitude. Os valores de humidade relativa (HR) em cabinas de aviões subsónicos são da ordem, no máximo, de 10 a 20%. Refira-se a tal propósito que ASHRAE recomenda, para ambientes interiores, valores de HR compreendidos entre 30 e 60% o que, por regra, não se observa nesse ambiente.

Existe também exposição potencial a partículas (PM10, peso molecular 10) que têm sido associadas a alguma sintomatologia respiratória.

Nas aeronaves da aviação civil pode haver ainda substâncias químicas (gases e vapores), algumas das quais potencialmente perigosas para o ser humano, que podem existir no ambiente interior de uma cabina de avião, designadamente: (i) produtos de combustão: gases de escape e substâncias resultantes de sobreaquecimento ou incêndio; (ii) combustíveis de aviação, líquidos lubrificantes e líquidos hidráulicos; (iii) anticongelantes e antidetonantes; (iv) agentes de extinção de fogos; (v) agentes refrigerantes e, cada vez mais, (vi) biocidas.

Os gases e vapores mais frequentes são os do primeiro grupo, estando essencialmente relacionados, por um lado com a queima do combustível nos equipamentos de propulsão e, por outro, com o sobreaquecimento de algumas estruturas da aeronave.

Uma última referência ao fumo de cigarro que, durante muitos anos, teve muita importância como causa de diversa sintomatologia em tripulantes e em passageiros. Hoje em dia, felizmente, generalizou-se a proibição de fumar em voos comerciais.

Como ambiente artificial que é, a quantidade e a qualidade do ar interior em aeronaves de aviação comercial devem ser constantemente monitorizadas para proteção da saúde dos seus ocupantes e a perspetiva dominante não deverá esgotar-se na potencial perigosidade para a sua saúde mas, essencialmente numa perspetiva de saúde e de bem-estar. Os profissionais que aí desenvolvem a sua atividade devem ainda, consequentemente, ser objeto de uma adequada vigilância de saúde.

Fontes: (1) Uva AS.   Qualidade do ar interior em aeronaves de aviação comercial. Saúde& Trabalho. 2000;3:7-30; (2)  Uva AS.  Qualidade de ar interior em cabina de avião: o caso particular do ozono. Acta Médica. 2002;15(2):143-151.

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António de Sousa Uva

António de Sousa Uva

António de Sousa Uva é médico e Professor Catedrático de Saúde Ocupacional da Escola Nacional de Saúde Pública onde coordena o Departamento de Saúde Ocupacional e Ambiental e ainda coordena o curso de especialização em Medicina do Trabalho.
António de Sousa Uva

António de Sousa Uva

António de Sousa Uva é médico e Professor Catedrático de Saúde Ocupacional da Escola Nacional de Saúde Pública onde coordena o Departamento de Saúde Ocupacional e Ambiental e ainda coordena o curso de especialização em Medicina do Trabalho.

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